圖為位于貴州省的畢都高速北盤江大橋。（貴州省交通運輸廳供圖）

圖為平潭海峽跨海大橋大規模海上橋墩群施工現場。（林 平攝 中國鐵建大橋局供圖）

南通滬通長江大橋天生港航道橋，世界最大跨度公鐵兩用鋼拱橋。該橋采用主跨336米剛性梁柔性拱橋結構。

圖為美麗夕陽中的滬通長江大橋天生港航道橋。（許叢軍攝 人民視覺）

武漢青山長江大橋，擁有世界最高A型橋塔，南岸主塔高271.5米，相當于約100層樓房的高度。

圖為4月10日，該橋南岸主塔成功封頂。（新華社記者 肖藝九攝）

貴州羅甸大小井特大橋，世界最大跨徑上承式鋼管混凝土拱橋，該橋主跨450米，全長1.5公里，是平塘至羅甸高速公路關鍵性工程。圖為6月30日，貴州省羅甸縣拍攝的大小井特大橋合龍現場。（劉朝富攝 新華社發）

 亞歐能源網：橋梁，自古就是重要的文化符號，山河之間，一座座大橋使道路變得通暢平坦，讓人與人之間的距離越拉越近。

如今，中國橋梁已完成了從古典到現代的精彩轉身。橋梁不僅代表著交通運輸基礎設施建設最高水平，也成為展示中國改革開放巨大成就和綜合國力的重要符號。

專家表示，中國橋梁建設技術總體上進入國際先進水平，一座座世界級橋梁相繼落成，讓中國從橋梁大國邁向橋梁強國。

架起百姓的“夢想橋”

在400余米深的貴州清水河河谷上，清水河大橋一端連著開陽縣，一端連著甕安縣，是世界第二高橋。大橋主跨1130米，但就是這一公里多的距離，一直是兩岸人民心頭解不開的愁。

過去，甕安縣建中鎮村民要到一水之隔的開陽縣，只能順著山路往下走一兩個小時，到達河谷后搭乘渡船才能過河。如今，兩岸通行僅需幾分鐘。

“江南千條水，云貴萬重山”、“隔山喊得應，見面要半天”。歷史上，高山峽谷、大江大河阻隔了貴州與外界的交流，也阻礙了貴州交通的發展。致富要修路，修路必修橋，近年來，貴州交通基礎設施建設迅猛發展。截至去年底，貴州已經建成公路橋梁21509座，其中農村公路橋梁8971座，幾乎包攬當今世界全部橋型，被譽為“橋梁博物館”。

有統計顯示，世界上著名的100座公路大橋中，貴州占了40座，其中9座世界級特大橋梁。貴州橋不僅是構筑物，更成為一處處旅游景觀，一座座橋梁，成為連接全省493萬農村貧困人口的民生橋、產業橋、致富橋。

據貴州省交通運輸廳規劃處工作人員介紹，貴州正積極培育橋旅新業態，依托橋梁資源，開展沿線特色主題服務區，發展“黔通途”APP等交通大數據，提升交通旅游出行信息服務水平。

放眼中國，從東部沿海到西藏高原，從冰封北國到旖旎南疆，遍布著大大小小橋梁。如今，中國公路橋梁數量已超過80萬座，鐵路橋梁數量超過20萬座，高鐵橋梁累積長度超過1萬公里，成為世界第一橋梁大國。

中國橋梁的黃金時代

中國橋梁跨過山谷和大海，將各地緊密連接在一起�？缃�、跨河等大跨度橋梁的建設正成為橋梁工程的發展主流，同時中國開始了跨海工程建設，先后建成了東海、杭州灣、膠州灣和舟山連島等10多個跨海大橋工程。

跨越珠江口、飛越伶仃洋，港珠澳大橋屹立在中國南海。這是當今世界上里程最長，施工難度最大的大橋之一，全長55公里，橋梁主體工程全長約29.6公里，被稱為“世紀工程”。

其實，中國自古就有豐富的橋梁建設經驗。早在商周時期，就已出現石梁橋、石拱橋、浮橋等橋型，3000年前，索橋就已經出現。隋朝李春主持修建的趙州橋享譽世界，其排洪技術在大約800年后才出現在歐洲。

然而，當西方國家開始現代橋梁建設時，中國科學技術發展卻停滯了，橋梁建設也開始衰落，只有茅以升等中國工程師主持設計并監造了錢塘江大橋。直到新中國成立，中國現代化橋梁建設才獲得了新生。

1957年，武漢長江大橋建成，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”，成為新中國國家建設的重要標志。

改革開放后，中國橋梁建設迎來了黃金時代。

1988年，上海南浦大橋動工建設，中國實現了從建造200多米跨度的斜拉橋向建造主跨423米的組合梁斜拉橋的突破；1993年，上海自行設計、施工建成了當時世界最大跨度的斜拉橋楊浦大橋，主跨達602米；1999年，中國第一座超千米（主跨1385米）的懸索橋江陰長江大橋建成通車。從百米級到千米級，中國正以令世人驚嘆的規模和速度邁向世界橋梁強國之列。

“中國橋梁在古代基本上保持了領先水平，近代雖然建橋技術遠遠落后于發達國家，但在新中國成立后，我們奮起直追，用60多年的時間趕上了世界先進水平。” 北京交通大學土木建筑學院長大橋建養工程研發中心主任雷俊卿教授說。

全球建橋水平“先行者”

夏有臺風，冬有季風，一年刮6級以上大風的日子達到330天。福建平潭海峽，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風口海域，被稱為“建橋禁區”。

在這里，福平鐵路平潭海峽特大橋正在建設中。

“我一輩子都和橋打交道，之前雖然也對工程情況有初步了解，但來到現場一看，還是被震驚到了！”中國鐵建大橋局副總經理兼福平鐵路項目經理紀尊眾介紹，這座橋從工程本身看似難度不大，但是平潭海峽風大、水文復雜、地質條件特殊，大規模的海上橋墩群施工，使其成為目前世界上施工難度最大的跨海公鐵兩用大橋之一。

施工海域最大水深42米，最大潮差7.0米，最大浪高2.71米，一個浪涌上來，甚至會將鋼纜扯斷。怎么建？中鐵大橋局集團和中國鐵建大橋局的建設者們“吃技術飯，打設備仗”，自主研發了埋植式鋼混組合海上平臺、雙孔連做造橋機、大直徑（4.5米）鉆孔樁、斜拉橋邊跨的整孔吊裝技術，在海床裸巖上安裝大型海上施工平臺，這些技術都屬于國內首創，國際領先。

這樣的創新設計和建造技術在中國橋梁行業算是“家常便飯”。在世界橋梁業流行著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。在世界排前10名的長大跨梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋中，中國都各自占據了一半的數量。

——云貴兩省交界處，北盤江特大橋高空聳立，橋面到谷底垂直高度565米，成為目前世界第一高橋；

——重慶朝天門大橋， 主跨為552米，成為世界最長的鋼桁架拱橋；

——江蘇南通，在建的主跨1092米的滬通長江大橋，再度刷新世界公鐵兩用斜拉橋跨度紀錄；

——湖北武漢，在建的主跨1700米的楊泗港長江大橋一跨過江，為世界上跨度最大的雙層公路懸索橋；

“就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的‘先行者’，世界上所有有難度、創紀錄的橋梁，大部分由中國建造。”雷俊卿向記者介紹說，橋梁高度和跨度是衡量一座橋梁建設技術的重要指標，中國在特大跨度橋梁建造技術、跨海峽長橋建設以及深水橋梁基礎建設等方面均處于世界先進水平。

立得住叫得響的中國名片

中國橋梁不只在國內開花，也在進軍海外，將最先進的造橋技術延伸到全球各地，讓更多國家和地區受惠。

近年來，中國橋梁以國際競標、國內投資帶資修建、商務援助、援建等多種模式，一步一步走向世界。馬爾代夫中馬友誼大橋、馬來西亞檳城二橋、孟加拉國帕德瑪大橋、塞爾維亞澤蒙—博爾察大橋、巴拿馬運河三橋、美國亞歷山大·漢密爾頓大橋等“中國橋梁”，正成為世界建筑舞臺上立得住、叫得響的中國制造名片。

在走出去的過程中，中國橋梁建設者們也在不斷學習，總結經驗。如何同時保證中國橋的“高速度”和“高質量”，成為中國建設者們面臨的挑戰。

“中國橋梁技術雖然在這幾十年內有了很大的發展，但是某些方面與一些發達國家相比還存在差距。”雷俊卿說，比如，中國橋梁設計的精細化、施工技術工業化程度還不夠高，橋梁在新結構和高性能材料的研究和應用上與發達國家還有差距，橋梁信息化BIM技術和自編軟件市場化水平仍然較低。

如何加強橋梁技術創新，讓中國橋梁更好地走向世界？雷俊卿建議，要促進橋梁項目設計和管理軟件的開發和應用，加強橋梁基礎科學的試驗研究，建立科學的工程項目管理體系，同時還要加快國際橋梁工程標準規范的信息與市場網絡建設，與國外機構建立固定的標準規范信息交換制度，使我們在充分了解國際市場的同時，也被世界上越來越多的人了解和認可。

中鐵大橋局集團有限公司董事長劉自明表示，改革開放以來，中國橋梁實現了從追趕到跨越的夢想，今天我們正在以智能化、信息化手段進一步拓展橋梁建造技術，適應國際市場的規則，按市場規律辦事。使得我們的橋梁建造技術能夠滿足國內外的重大需求，實現持續不斷的跨越。（記者 王 萌）

　　該文觀點僅代表作者本人，如有文章來源系網絡轉載，本網系信息發布平臺，如有侵權，請聯系本網及時刪除。